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中国知网论文检测样例--新能源汽车补贴政策效应分析

新能源汽车补贴属于专项政府补贴，采用何种补贴方式决定了补贴由生产者(整车企业和零部件企业)还是消费者受益;在市场竞争环境中，各相关利益主体的行为也会因此发生改变，终会影响产品市场和产业的发展。下面具体分析新能源汽车不同补贴方式的政策效应。

1、对生产者和消费者的补贴

对新能源汽车生产者补贴后，会引起市场供求变化，由于市场“看不见的手”的作用，补贴终会在生产者和消费者之间进行分配。具体分析如下(见图1)。没有补贴时，供求均衡点为E1(Q1，P1)，当政府为鼓励新能源汽车生产而对生产者补贴时，供给曲线S向下移动至S*，移动的距离为财政补贴的数额。新的供给曲线S*与需求曲线D相交，得到新的均衡点E2(Q2，P2)，均衡价格下降，均衡数量增加。分析新能源汽车补贴产生的经济效应发现，政府支付的补贴共计(P*－P2)Q2，享受补贴后，生产者得到的价格增加了(P*－P1)，消费者支付价格下降了(P1－P2)，生产者和消费者分别获得(P*－P1)Q2和(P1－P2)Q2数量的补贴，二者相加正好是补贴总数额。因而，消费者也分享了政府对生产者的补贴。至于两者各自获得多少补贴，则是由供求弹性决定的。

因此，政府对新能源汽车生产者补贴，降低了其生产成本，可以引导生产者增加生产，降低销售价格，拉动消费需求。对消费者补贴，可以降低新能源汽车的相对价格，刺激消费者增加消费数量。其具体的影响效应与补贴生产者相类似(见图2)。目前我国新能源汽车补贴政策主要就是对消费者的补贴，消费者按销售价格扣减补贴后支付。

下面从供给和需求两方面分析当前我国新能源汽车市场现状。从供给方面看，新能源汽车供给缺乏弹性，因为其核心技术不成熟，生产者因享受补贴成本降低也难以在短期内实现规模化生产，补贴引导新能源汽车产量增加的作用有限。另外，由于核心生产技术不成熟，生产未形成规模效应，补贴后企业生产成本不会大幅下降，自然也未必会对汽车售价做相应幅度的下调。从需求方面看，新能源汽车与传统汽车的高需求弹性不同，它的需求弹性可能并不高，因为目前配套设施和产品性能都是影响需求的重要因素，即便消费者得到了价格补贴，消费需求也不会受到很大影响。

可见，我国现行的新能源汽车补贴政策促进生产和刺激消费的作用有限。此外，由于缺乏相应的监管机制，补贴过程中出现的地方保护主义和“骗补”行为也影响了补贴政策效应的发挥。

2、对整车企业和零部件企业的补贴

零部件企业和整车企业之间也存在供求关系，但与竞争市场中的供求关系不同，它们的生产和销售不是由供求状况决定的。在我国汽车产业中，零部件企业一直依附于整车企业，其生产活动受整车企业控制，零部件产品的产量和价格，由双方事前通过协商谈判、签定契约确定。从微观上看，说零部件企业和整车企业之间是一种上下游企业间的纵向关系更为准确，为此，下面用威廉姆森(Williamson)的“资产专用性理论”①分析对二者补贴的影响效应。

在新能源汽车产业中，零部件企业掌握着电池、电机、电控等实现新能源汽车电动化的核心技术，资产专用性强，在技术进步的前提下，甚至可以运用专用资产自主进行整车设计，削弱整车企业在整车设计领域固有的“垄断性”。而目前，关键技术的进步仍需要大量研发资金的投入，零部件企业因资产专用性强，容易形成沉没成本，资金投入的技术回报受限较多，因此，在与整车企业交易谈判时“筹码”少。相比较而言，整车企业的资产专用性弱，与零部件企业谈判时“筹码”多。在市场中，为节约成本、提升交易价值，零部件企业倾向于选择通过内部合约的方式实现销售，而整车企业更倾向于通过外部契约的方式实现采购，双方博弈的结果是交易的低效率。

如果补贴整车企业。整车企业的“谈判筹码”会因补贴资金而增多，为提升自身实力，整车企业会将更多资金用于核心技术的研发，其资产专用性也由弱变强，这时技术和知识是企业的核心竞争力，为保持市场地位和赚取利润，整车企业会选择尽量让交易在内部进行。［11］而原本就不具备谈判优势的零部件企业，因整车企业实力增强，在谈判中地位更低，在这种“资本统治技术”、“零依附整”的不对等交易中，两者形成产业一体化。这种产业结构虽然稳定，但缺乏市场竞争，使得零部件企业研发动力不足，生产效率低下，难以与整车企业形成合作共赢、健康高效的零整关系模式。

如果补贴零部件企业。零部件企业将资金用于产品创新和技术升级，资产专用性增强，技术优势更加突出，在与整车企业谈判时筹码增多，零部件企业更容易通过市场交易与整车企业建立平等合作的关系。这种由市场决定的供给关系使零部件企业很重视新技术和新产品的研发，也促使整车企业在自身领域寻求创新，更有利于产业发展。

以上分析表明，补贴零部件企业更有利于促进新能源汽车技术进步、市场完善和产业发展。但是，从我国目前情况来看，鼓励政策多集中在对整车企业以及消费者的补贴，缺乏对零部件企业的支持。

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